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车联网三大酒类股票瓶颈

车联网三大瓶颈:主导、技术、模式 在零事故、无拥堵、自动驾驶一连串炫目的关键词背后 ,顶着物联网首选应用出现的车联网 ,却还是一团乱麻。 2010年 10月底 ,一则车联网将被写入国

  车联网三大瓶颈:主导、技术、模式

  在“零事故”、“无拥堵”、“自动驾驶”一连串炫目的关键词背后 ,顶着“物联网首选应用”出现的车联网 ,却还是一团乱麻。

  2010年 10月底 ,一则“车联网将被写入国家科技重大专项 ,并有巨额资金扶持”的消息 ,让车联网这一概念在资本市场一炮而红。与汽车电子和智能交通有关的股票应声上涨 ,多支股票一度涨停 ,车联网概念股也随即诞生。

  

车联网三大酒类股票瓶颈

  热炒下的车联网概念迅速走红 ,但商业价值和技术模式却似雾里看花。酒类股票“现在讨论车联网的实现为时尚早 ,”中科院上海微系统与信息技术研究所研究员邢涛对《财经国家周刊》记者指出 ,“技术、市场、标准、商业模式等都有欠缺 ,整个行业还需要相当长时间的积累酝酿。”

  主导缺失

  与智能电网、安防等领域相比 ,车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用 ,但凭借其战略高度和庞大的消费级市场 ,仍然赢得了强烈的关注。

  车联网的出现 ,为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售 ,转为与服务、内容捆绑的新模式 ;另一方面 ,又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体 ,便于提供产品和服务。此外 ,国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求 ,也让车联网横跨两大战略性新兴产业。

  所谓车联网并无严格定义 ,简单地说 ,就是将汽车作为信息网络中的节点 ,通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互 ,实现智能交通。然而 ,自诞生之日起 ,车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。

  “目前车联网最关键的问题在于多头管理。”中国物联网标准联合工作组秘书长王立建告诉《财经国家周刊》记者 ,汽车生产制造归工信部 ,牌照管理在公安部 ,运营则由交通部负责 ,三大管理部门都是只管一块 ,谁来作为主体出面并不明确 ,围绕汽车的行业协会也不只一两个。酒类股票同时 ,几个部门又都有各自与车联网相关的项目 ,最后能否融合为一个体系也未可知。

  对此 ,中国汽车工程学会会长张小虞表示 ,汽车行业只是一个被服务的对象 ,不会做整体规划的工作。“我们也是刚认识车联网这个概念 ,说不太清楚。”

  相比三大管理部门 ,移动运营商、酒类股票汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业链较长 ,参与行业众多 ,对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是 ,其中的利益博弈也在所难免。

  “现在基本上都乱了 ,很多人站在不同的角度上讲车联网。”交通部科学研究院信息技术研究室主任李海峰向《财经国家周刊》记者解释说 ,在智能交通和

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  ITS(智能交通系统 )框架中 ,车联网应当是车路协同的含义 ,是交通信息化发展到一定阶段产生质变后的产物。

  技术短板

  北京邮电大学副教授孙其博告诉《财经国家周刊》记者 ,随着车联网概念的诞生 ,汽车电子也从原来的以机械、安全为主 ,转变为强调系统整合能力 ,以及车与车、车与环境之间的协同交互。

  车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题 ,同时与司机和乘客实现有效互动。此外 ,车联网通过车身网络连接 ,还可以获取车身中各类传感器数据 ,处理后用于报警或远程诊断。然而 ,绝大多数用于信息采集的高端传感器 ,其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。

  与此同时 ,通信网络带宽瓶颈 ,也成为车联网一个技术难题。李海峰认为 ,目前的 3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求 ,而 4G网络和 DSRC(专用短程通信 )的自主网技术等也还没有完全突破。

  当采集上来的信息被汇聚到数据中心 ,还要对其进行存储、交互和分析 ,国内在云计算和超海量数据处理方面 ,还未掌握核心技术。最后 ,在全面获取系统精准的信息基础上 ,针对不同应用的智能化处理 ,更是一项世界性的难题 ,需要大量工作研究智能化应用的数学模型。

  而王立建认为 ,目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平 ,但自主可控可管的问题仍然严峻。“中国的互联网域名系统和地址 ,以及物品条码 ,用的都是国外的技术体系、编码地址 ,车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。”王立建说。

  实际上 ,公安部已经推出一种识别率在 99.9%以上的专用电子标签 ,可安装在汽车挡风玻璃上 ,形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过 ,要对车辆信息进行跟踪 ,还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。

  模式难行

  在巨大的市场诱惑面前 ,车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、酒类股票汽车电子和服务企业 ,甚至汽车贸易企业 ,开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进围绕车载智能平台进行集成 ,实现内容和应用的整合。

  凭借移动网络通道的优势 ,目前三大运营商在车联网上的推进方式 ,基本是将车载智能终端与无线通道相连 ,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、 4S店预约等运营服务 ,多基于呼叫中心或移动互联网 ,并不涉及什么新的技术 ,只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。

  “但这个和车联网差得还是很远的 ,很多服务是靠人提供的 ,这是物联网吗?”邢涛质疑说 ,真正的车联网应该是多个信息系统一体化的 ,人、车、酒类股票路、环境之间的信息是互通的 ,基于物联网技术的车联网。

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  “现在相关标准统统没出台 ,连起步阶段都不能算。不过现有技术条件下能实现的 ,马上能见到效益的 ,也只有这种模式。”邢涛表示。

  但即便是现有的这种模式 ,也并不能确保在商业模式上的成功。目前进入市场的所谓“车联网”产品和服务 ,都是汽车制造商替终端用户埋单 ,通常一年到三年 ,到期后是否会主动续约服务还是未知数。

  “海外的续约率也只有 30%左右。商业模式归根到底是钱从哪里来 ,最主要是怎样让终端用户主动埋单 ,这个不解决 ,光靠产业内部协调 ,是不对的。”上海慧翰信息技术有限公司董事长沈坚告诉《财经国家周刊》记者。

  实际上 ,目前从事汽车信息服务的企业很少能够盈利 ,运营成本却相对较高 ,如果不能解决收费模式的问题 ,将变得相当危险。从某种程度上说 ,这些先行一步的车联网服务 ,也成为整个产业发展的试金石。若不能找到匹配的商业模式 ,即便将来解决了管理和技术问题 ,车联网产业也将变得难以生存。

  此外 ,由于缺少统一规划 ,很多企业在车载智能平台上集成的功能多是满足了驾驶者的使用 ,而忽略了政府对于车辆和交通管理等方面的考虑。“汽车空间比较宝贵 ,我们正牵头组织各方专家确认 ,保证在一个智能平台上集合未来车联网能实现的所有功能 ,未来市场不会混乱。”李海峰说。

  摘自:飞象网

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作者: 股票行情-股票配资-股票怎么玩

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